Ponte estaiada da Baía de Hangzhou: um negócio da China!
Caminho para carros e para a economia. Esses
foram os objetivos pretendidos quando surgiu o projeto de construção da Ponte
Transoceânica de Hangzhou, na China. A estrutura, com 36 km de extensão,
considerada a maior ponte marítima do mundo, não só encurtou a distância entre
as cidades de Xangai e Ningbo, como impulsionou o crescimento econômico na
região. Saiba como na reportagem a seguir.
A
concepção do projeto
Para construir a maior ponte sobre mar
do mundo, foi preciso muita pesquisa: os estudos tiveram início em 1994, sendo
que as obras iniciaram apenas em 2003. Foram mais de 120 estudos técnicos, e
cerca de 700 especialistas do mundo todo envolvidos no projeto. O motivo de
tanto cuidado estava ligado ao fator geológico: a ponte foi construída em um área
de risco, com correntes de maré de até 30 km por hora, ondas com até 8 metros
de altura e tufões e terremotos de até sete graus na escala Richter.
Da
teoria à prática
Para
resistir a tantos impactos naturais, o modelo estaiado foi eleito para dar
corpo à ponte. A construção foi basicamente realizada em solo, para então os
elementos pré-fabricados, vigas, pilares e fundações da ponte, serem
transportados para o local de montagem e instalação.
Para montar as vigas no mar, foram
necessários guindastes gigantes e flutuantes com dispositivos de ancoragem e
lançamento de pórticos. Além disso, um cavalete de 10 quilômetros foi erguido
para cravar as estacas: vigas de quase 1.500 toneladas foram erguidas a partir
do topo e lançadas para o mar.
Para
construir com precisão toda a estrutura, um sistema avançado de GPS foi
utilizado: o Trimble 5700 RTK. Um total de 50 sistemas foram aplicados ao longo
da travessia, e, sistemas adicionais foram instalados em embarcações, a fim de
fornecer uma precisão milimétrica para o posicionamento em tempo real de pilhas
e seções pré-fabricadas da ponte.
Um dos maiores desafios enfrentados pelo
projeto foi a erupção de gás natural na camada superficial ao longo da linha da
ponte. Um estudo especial foi realizado para investigar a distribuição do gás e
analisar a propriedade do solo, durante e após a liberação do gás.
Nenhuma perfuração pôde ser realizada
antes da pressão do gás ser aliviada.Para solucionar o problema, tubos de aço
medindo 60 centímetros de diâmetro foram inseridas no solo, liberando
lentamente o metano seis meses antes da perfuração e cravação das estacas, justamente
para evitar qualquer perturbação do solo, desmoronamento de terra ou erupção e
chamas de gás. As severas condições marinhas, marés turbulentas e tufões,
causaram também dificuldades na fixação de barcaças e navios de construção.
A Ponte da Baía de Hangzhou é composta
por um viaduto duplo, com caixa de vigas pré-fabricadas de concreto, e três
faixas de rolamento e uma de acostamento por sentido. Cada viga mede 16 metros
de largura e 3,5 metros de profundidade. Estacas tubulares de aço com 80 metros
de comprimento servem como base ao longo da maioria do alinhamento, embora
também tenham sido usados alguns poços perfurados e estacas de concreto moldado
no local.
A ponte norte é composta por duas torres
em forma de losango, com cabo duplo, caixas de aço e vigas, e tem um vão
principal de 448 metros. A ponte sul é formada por uma torre simples, também
com cabo duplo, caixas de aço e viga, mas com um vão principal menor, com 318
metros.
Negócio da China!
A
Ponte Transoceânica de Hangzhou não é considerada a maior do mundo à toa. No
total, são 36 quilômetros de extensão e 33 metros de largura. O grau de estrada
em declive transversal é de 2% e 4% na máxima inclinação longitudinal.
Projetada para ter uma durabilidade de 100 anos, a ponte tem uma altura de 90
metros, permitindo que os navios porta-contentores de quarta e quinta geração
consigam passar em todas as condições.
Em
cumprimento à lei chinesa que proíbe estradas com mais de dez quilômetros em
linha reta, a ponte foi projetada em formato de S, e tem uma cor diferente no
guard-rail a cada cinco quilômetros. A pintura, segundos os engenheiros responsáveis pela estrutura,
tem como objetivo evitar que os motoristas fiquem entediados ao volante, fator
que pode diminuir o risco de acidentes.
Outro diferencial é que no meio da ponte há uma área de serviços de 10 mil metros quadrados e um mirante, onde os visitantes podem observar as marés e o balanço da ponte. A infraestrutura da ponte é completa: há nela instalada dispositivos de segurança de tráfego, sistemas de monitoramento, equipamentos de comunicação, praças de pedágio, alimentação, iluminação e manutenção e edifícios de escritórios.
Milagre econômico
A ponte da Baía de Hangzhou liga as
cidades de Xangai e Ningbo, abrangendo toda a Baía de Hangzhou, no Mar da China
Oriental, cruzando o rio Qiantang no delta do rio Yangtze. Mas mais do que isso
ela representou um crescimento econômico para toda a região. Isso porque a
ponte reduziu em 120 quilômetros a distância entre as localidades, facilitando
o transporte de mercadorias na região, o que tornou o porto Beilun, localizado
em Ningbo, mais competitivo, principalmente no que diz respeito ao frete
marítimo internacional.
Tanto é fato que a ponte representava um
reforço na economia local, que o governo Chinês aceitou investimentos privados
para a construção da ponte: 30% dos US$ 1,682 bilhão investidos no projeto
provém de capital privado. De acordo com os investidores, a construção da ponte
de travessia marítima é uma indicação do crescente poder econômico da China, e
com ela espera-se impulsionar o desenvolvimento econômico no delta do rio Yangtze,
também chamado de Triângulo de Ouro Industrial.
A expectativa é de que se possa
recuperar o capital investido em aproximadamente 15 anos. A ponte foi concluída
em junho de 2007 e aberta ao público em maio do ano seguinte.
Ficha Técnica:
Responsável: Wang Yong
Empreiteira: China Railway Bridge Bureau Group Co. Ltd.
Consultoria em Engenharia: Hardesty & Hanover LLP
Design: Ty Lin Internacional
Sistema de proteção contra impacto: Ben C Gerwick
Aço utilizado: 800 mil toneladas
Maior vão livre: 488 metros
Extensão: 36 quilômetros
Início da Construção: junho de 2003
Término da Construção: junho de 2007
Empreiteira: China Railway Bridge Bureau Group Co. Ltd.
Consultoria em Engenharia: Hardesty & Hanover LLP
Design: Ty Lin Internacional
Sistema de proteção contra impacto: Ben C Gerwick
Aço utilizado: 800 mil toneladas
Maior vão livre: 488 metros
Extensão: 36 quilômetros
Início da Construção: junho de 2003
Término da Construção: junho de 2007
Fonte:
Dados: Hardesty & Hanover LLP e
Hangzhou Bay Bridge (site oficial)
Texto: Portal Metálica
Texto: Portal Metálica
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